Курсы НБРБ на 20 сентября
USD/BYN
1.9405
0.12%
16:40
EUR/BYN
2.3262
0.58%
16:40
100 RUB/BYN
3.3373
0.84%
16:40
100 UAH/BYN
7.4292
0.27%
16:40
10 PLN/BYN
5.4167
0.29%
16:40
1000 KZT/BYN
5.6802
0.2%
16:40
10 CNY/BYN
2.948
0.07%
16:40
GBP/BYN
2.6183
0.2%
16:40

Вячеслав ДОВНАР:: разрешительная система для перевозчиков в ТС должна быть отменена



Компания ООО "Белинтертранс" является одним из первых международных грузовых перевозчиков Беларуси. Председатель правления ООО "Группа "БИТ-Юнион", в состав которой входит ООО "Белинтертранс", а также 9 других компаний, Вячеслав ДОВНАР в интервью агентству "Бизнес-новости" рассказал о перспективах рынка международных автоперевозок, белорусской логистики и сотрудничестве с зарубежными компаниями.

 

– Вячеслав Иванович, в каком состоянии сейчас находится рынок грузоперевозок Беларуси? Удалось ли ему выйти из затяжного кризиса?

 

– Смотря что подразумевать под кризисом. Если брать кризис 2008-2009 годов, то да, мы из него вышли. Но в прошлом году по нам очень сильно ударил кризис, связанный с разрешительной системой. Россияне по-прежнему никак не идут на уступки с решением вопросов по отмене разрешительной системы в/из третьих стран.

 

Такая же ситуация у нас и с Казахстаном. Россия и Казахстан для белорусских перевозчиков – основные рынки. На 2013 год Казахстан предоставил белорусским перевозчикам 4 тысячи разрешений в/из третьих стран. По состоянию на 20 февраля 2013 года 2 400 разрешений уже предоставлены перевозчикам. Оставшиеся 1 600 разрешений могут быть выданы в марте.

 

Компании, у которых произошло увеличение подвижного состава, а количество разрешений осталось прежним, вынуждены были уйти на дальние перевозки, как, например, и мы.

 

Сегодня перед белорусскими компаниями стоит задача увеличивать экспорт транспортных услуг. Впервые за всю историю международных перевозок в 2012 году автоперевозчики привезли в страну около USD 1 млрд. от экспорта транспортных услуг. К 2015 году стоит задача увеличить экспорт до USD 1,5 млрд. Для того, чтобы эту задачу осуществить, нужен новый подвижной состав. Есть рынок, есть что возить. В последние три года перевозчики очень серьезно увеличили парк подвижного состава, но столкнулись с такой проблемой как разрешительная система.

 

Мы удивлены, что, несмотря на то, что мы находимся в Едином экономическом пространстве,  казахи и россияне не хотят пускать  нас на свой рынок.

 

– Получается, что для белорусских транспортников Таможенный союз не начал действовать?

 

– Нет, он начал действовать. И у Таможенного союза есть очень много плюсов, но есть и проблемы.

 

Если 10-12 лет назад у белорусских перевозчиков было порядка 120 тысяч разрешений на перевозки в/из третьих стран, то сегодня – только 50-55 тысяч разрешений. Каждый год Россия планомерно сокращает количество разрешений. Защищать свой рынок начал и Казахстан, чего не было раньше. Парадоксально, что Россия увеличила транзит через нашу страну пропорционально уменьшению количества разрешений нашим перевозчикам. Ежегодно россияне на 10-15% уменьшают количество разрешений и увеличивают транзит через Беларусь.

 

– Получается, россияне сегодня забирают практически весь грузопоток?

 

– Они поняли, что это лакомый кусок, что когда-то они придавали слишком мало значения этому бизнесу. Это очень низкорентабельный бизнес. Поэтому российские бизнесмены более охотно участвовали в бизнесе, который давал более быструю и большую прибыль.

 

Наша рентабельность снижается с каждым годом. И нам становится все сложнее и сложнее. Мы увеличиваем парк машин, создаем сами себе конкурентную среду, а ведь мы могли бы меньшим парком машин на 10-20% больше зарабатывать.

 

Имея очень качественные транспортные средства, очень профессиональных водителей, сегодня мы вынуждены работать не в полную силу. И пока никаких улучшений не предвидится, потому что российские и казахстанские перевозчики категорически против того, чтобы упразднять разрешительную систему.

 

– А есть ли возможности ограничить транзит российских и казахстанских перевозчиков по территории Беларуси?

 

– Для нашей экономики актуальна другая задача – увеличить транзит автотранспорта через Беларусь и доходы от транзита. Этот процесс надо регулировать, а не запрещать проезд иностранным перевозчикам через нашу страну.

 

Конечно, здесь есть подводные камни. Все страны стараются держать паритет – 50/50. У нас с Россией, если взять двусторонние перевозки, 70% объемов обеспечивают белорусы, 30%  –  россияне. Конечно, нужно осторожно и аргументировано к этому моменту подходить, возможно, аппелировать какими-то плюсами из других отраслей экономики в переговорах.

 

Вот еще на что хотелось бы обратить внимание. Что сейчас происходит? Белорусский бизнес опять пошел в Россию и Казахстан. Россияне говорят: "Белорусы, работайте, и у вас все будет хорошо!". Для этого нужно вывезти капитал, интеллект, профессиональные кадры, там платить налоги. Я уверен, что в рамках нашего объединения через два-три года разрешительная система будет отменена. И получается: что потом? Назад в Беларусь возвращай свой капитал? Я считаю, что это не выход. Мы должны развивать свою страну, защищать экономику своей страны.

 

Пока наши перевозчики, которые начинают делать бизнес в России, не строят производственные базы для обслуживания автотранспорта. Они не вкладывают деньги в недвижимость, но как только перевозчик  вложит свои деньги, его оттуда назад в Беларусь не заберешь.

 

Самое плохое, что многие белорусские перевозчики, которые ушли в Россию, ставят нам палки в колеса и поддерживают политику, чтобы ограничивать белорусам доступ на российский рынок.

 

Находятся также руководители разных министерств и ведомств, которые говорят: "Откройте предприятие в России и работайте на перегрузке, перецепке". Но почему я должен идти в другую страну работать, потому что кто-то на государственном уровне не может договориться о разрешительной системе? А не проще ли всем сесть за круглый стол и решить все проблемы?

 

Но, думаю, решение этого вопроса – уже уровень главы нашего государства. На уровне министров эта проблема не решится, и если ее не удастся решить на уровне премьеров, то тогда, видимо, придется обращаться к президенту.

 

– А какие плюсы дал перевозчикам Таможенный союз?

 

– То, что сегодня убрали границы, пограничный и таможенный контроль на границе – это ускорение. Раньше мы в чем-то теряли, проигрывали, по сравнению с поляками и прибалтами (у них была немного другая специфика работы), но за счет скорости прохождения таможенных процедур и пересечения границы после создания Таможенного союза оборачиваемость автомобилей существенно увеличилась. За счет оборачиваемости мы выиграли.

 

– Увеличился ли товаропоток через Беларусь после вступления России в ВТО?

 

– Наверное, мы еще не совсем это почувствовали. Серьезных изменений я, как перевозчик, не увидел. Но серьезные изменения ожидаются в перспективе. Сегодня совершенствуются таможенные процедуры, разрабатываются новые технологии для развития логистической деятельности.

 

Что сегодня происходит с товаром, который идет через Беларусь? Он сначала идет в Россию, там происходит его таможенная очистка, потом часть товара остается там, а часть отправляется назад в Беларусь. В ближайшем будущем, в связи с развитием логистической деятельности и в случае отмены принципа резидентства, мы убедим наших партнеров, клиентов, что можно произвести таможенную очистку в Беларуси. Ведь товар делает лишние 1,5 тысячи километров пути, это такие расходы! Но их можно будет избежать.

 

– Насколько я понимаю, вы верите в логистическую систему Беларуси. Но сегодня многие логистические центры простаивают из-за того, что нет достаточного грузопотока через Беларусь…

 

– Простаивают потому, что пока товар дойдет от производителя до потребителя, он зачастую обрастет десятком посредников – торговых и транспортных. В результате на цивилизованную складскую логистику просто не остается средств. Поэтому логистику нужно строить от места рождения товара – одному оператору до конечного потребителя, "от ворот до ворот". Такие услуги для своих клиентов создает сейчас Белорусская универсальная товарная биржа путем формирования биржевой логистики. Покупателю через продавца предлагается логистика по фиксированным ценам на еще не проданный товар, который находится в процессе торгов.


При таком подходе покупатель сэкономит на доставке и получит от логистического центра, работающего в тендеме с перевозчиком, все услуги внутренней логистики: растаможку, оформление документов, фасовку, перегрузку, хранение, развозку по магазинам и многое другое. А, следовательно, он загрузит работой логистический центр. Мы верим в перспективность такой формулы торгов и поэтому сотрудничаем с биржей как биржевой перевозчик и как владелец биржевых складов под Минском и в Германии.

 

– Но доля биржевых товаров достаточно невелика во всем объеме товарооборота.

 

– Однако уже сегодня клиентами биржи являются более 12 тысяч юридических лиц из 56 стран мира. При этом биржевой оборот увеличился в 2012 году вдвое и составил USD 2,1 млрд. И если этот поток перевести на грузовики или вагоны, получается довольно серьезный объем. Насколько мне известно, не менее амбициозные планы у биржи и на 2013 год.


Мы уже убедили некоторых производителей, чтобы логистику делали профессионалы. Мы забираем их продукцию сразу с конвейера и развозим по всей стране и за границу. Люди умеют считать. Раньше нужно было содержать склады, персонал, коллектив, команду, транспорт. Сегодня в этом нет необходимости, все функции отдаются на аутсорсинг. А если бы это были не просто склады, а современные транспортно-логистические центры, которые так нужны нашей стране, мы могли бы их заполнить транзитными товарами.

 

– Вячеслав Иванович, что из себя сегодня представляет "Группа "БИТ-Юнион"?

 

– Сегодня в группе 10 компаний частной формы собственности. Из них 2 совместных предприятия и 8 предприятий, где мы стопроцентные владельцы. Это биржевой склад в Германии, совместное предприятие с литовцами, совместное предприятие с фирмой, работающей на Белорусской универсальной товарной бирже, и находящиеся в Беларуси транспортная компания, строительная компания, логистическая компания, компания по торговле запчастями, и два новых предприятия – одно в сфере придорожного сервиса и одно производственное предприятие.

 

– Вы на протяжении ряда лет сотрудничаете с компанией Volvo. Как сейчас развивается ваше сотрудничество?

 

– Во-первых, мы приняли решение полностью перейти на грузовики Volvo.

 

В этой связи в конце прошлого года уже приобретен 200-й автомобиль Volvo. За прошлый год наш парк автомобилей пополнился 50 автомобилями Volvo FH и десятью Volvo FL. Это новые автомобили соответствующие самым высоким экологическим требованиям Евро-5.

 

В настоящее время активно ведутся работы по проектированию и строительству авторизованной сервисной станции грузовых автомобилей Volvo.

 

Говоря о сотрудничестве с Volvo, хочу отметить, что совместно с Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси на базе ООО "Белинтертранс" создан научно-технический центр магистрального автомобилестроения и логистики, где мы очень активно сотрудничаем со шведской компанией, в том числе и на предмет надежности узлов и агрегатов. Сейчас мы испытываем на грузовиках Volvo шины для магистральных автопоездов производства "Белшины". Тем самым, отечественный производитель шин сможет выйти на рынок покрышек для международных магистральных перевозок. На очереди разработки по интеграции шведской системы спутникового слежения Dynafleet и собственной – "Трансинет", внедрение которой производится инженерами центра.

 

Планируется и в дальнейшем расширять область сотрудничества с Volvo.

 

– Почему? МАЗ уже не устраивает?

 

– МАЗ на международных перевозках при той цене, качестве, сервисе за границей и уже космическом отставании от действующих лидеров автомобильной техники представляет собой сегодня сумасшедшие затраты. МАЗ может хорошо работать на перецепке по странам СНГ. Вот это его место. Здесь сервис хорошо развит, для этих дорог эта машина довольно надежна. Может быть, на перецепку мы будем брать и МАЗы, если изменится ценовая политика, потому что сейчас машина с двигателем стандарта Евро-5 стоит столько же, сколько иностранный грузовик.

 

Я сегодня взял маленькие МАЗы и столкнулся с тем, что мы нигде не можем найти запчасти. Ремонт занимает 40-45 дней. Сегодня на любой иностранный грузовик можно получить деталь в течение 3-7 дней.

 

– Не так давно было объявлено о сделке между VolvoTrucks и китайской компанией Dongfeng. Как Вы считаете, каковы перспективы объединения МАЗа и КамАЗа после этой сделки? Повысится ли их конкурентоспособность?

 

– МАЗ и КамАЗ должны объединиться. У одного завода большой потенциал, у второго – также большой потенциал. Плюс КамАЗ активно работает с Mercedes, МАЗ тоже активно работал с Mercedes. Мы, конечно, все надеялись, что МАЗ объединится с MAN. Это было бы очень перспективное направление, и почти все ездили бы на MAN. Но что-то не срослось.

 

– У вас есть компания в Германии. Собираетесь ли вы в будущем приобретать либо создавать активы за рубежом?

 

– Руководство города Франкфурт-на-Одере и земли Бранденбург предложило нам участие в инвестиционном проекте логистического центра, который будет работать как биржевая площадка. Пока я арендую там склад. Он уже аккредитован в качестве  биржевого склада  Белорусской  универсальной товарной биржи, и мы начинаем  свою деятельность в качестве торговой площадки между Республикой Беларусь и ФРГ. Товары, произведенные в Беларуси и экспортируемые в Германию через БУТБ,  будут реализовываться и распределяться  силами  нашей компании в Германии.

 

– Планируете ли вы открытие филиала в России?

 

– Возможно, придется открыть филиал в России. Нужно решать проблему с разрешениями. Очень этого не хочется, но ситуация может заставить. У меня 700 единиц автомобильной техники, она вся в лизинге. И сегодня надо жить, работать и активно что-то делать.

 

Беседовал Алесь СЕРЖАНОВИЧ.

Использование материалов агентства возможно только при соблюдении Правил перепечатки

Все материалы Информационно-аналитического агентства "Бизнес-новости" имеют исключительно информативные цели и не являются публичной офертой к купле/продаже каких-либо ценных бумаг или осуществлению любых иных инвестиций. Информация, содержащаяся на страницах портала doingbusiness.by, получена из источников, которые агентство считает заслуживающими доверия. При этом редакция и авторы текстов не несут ответственности за возникшие убытки в связи с использованием содержащейся на страницах портала информации. Использование материалов разрешено только с указанием авторства "Бизнес-новости" и наличием активной ссылки на сайт doingbusiness.by.