Курсы НБРБ на 25 апреля
USD/BYN
1.8763
0%
14:21
EUR/BYN
2.0122
0%
14:21
100 RUB/BYN
3.3354
0%
14:21
100 UAH/BYN
6.9518
0%
14:21
10 PLN/BYN
4.6996
0%
14:21
1000 KZT/BYN
5.9922
0%
14:21
10 CNY/BYN
2.725
0%
14:21
GBP/BYN
2.3997
0%
14:21

Ольга ДОНИК: ОВЗ нужна срочная реструктуризация долгов



Российская компания "Гранд Экспресс" пришла на белорусский рынок в конце 2000-х годов, начав совместно с государством в лице Белорусской железной дороги реализацию крупного инвестпроекта по созданию вагоностроительного производства в Осиповичах. В проект было инвестировано около USD 170 млн. В 2015 году положение завода начало стремительно ухудшаться. О том, в каком положении находится СЗАО "Осиповичский вагоностроительный завод" и какие пути выхода из сложившейся ситуации существуют в интервью агентству "Бизнес-новости" рассказала генеральный директор ЗАО "Гранд Экспресс" Ольга ДОНИК.

 

Ольга Павловна, что сегодня представляет собой компания "Гранд Экспресс", и какое ее присутствие на рынке Беларуси?

 

– Основным активом ЗАО "Гранд Экспресс" в настоящее время является Осиповичский вагоностроительный завод. Это проект, который наиболее развит, в него вложено много сил и средств, это проект с большими капитальными вложениями.

 

Наша компания является иностранным инвестором, мы вкладываем деньги в основные средства в другом государстве. В Беларуси существует довольно благоприятный инвестиционный климат. Мы в этом убедились на собственном опыте: наше предприятие было создано в соответствии с указом президента Республики Беларусь, и президент уделяет нашему проекту значительное внимание.

 

На заре создания предприятия мы правильно выбрали направление. Завод специализируется на производстве не только грузовых вагонов, но и танк-контейнеров. Рыночная потребность в танк-контейнерах стабильно растет, поэтому сейчас производство этого вида продукции стало довольно популярным. Фактически танк-контейнер – это тара, у которой есть существенное преимущество, она предполагает перевозку жидких и газообразных грузов по мультимодальной схеме, позволяет транспортировать указанные грузы от производителя до конечного потребителя без переливов. Перевозка жидких и газообразных грузов сложна тем, что при переливах груз подвержен потерям. А танк-контейнеры устраняют эту проблему и экономят время транспортировки грузов.

 

Параллельно с созданием Осиповичского вагоностроительного завода мы реализовывали и еще один проект – это первый национальный оператор танк-контейнеров в Беларуси, компания СООО "ОВЗ-транс". Оно также создано в соответствии с указом президента Беларуси, и его становление шло непросто. На белорусском рынке совсем не было подобных национальных услуг и танк-контейнеров. Сектор частных компаний-грузоперевозчиков в Беларуси только сейчас начал активно развиваться, а семь лет назад его практически не было. В связи с этим мы решили, что нам нужно развить собственный проект.

 

Проект уже сегодня можно назвать успешным, так как еще в прошлом году СООО "ОВЗ-Транс" вышло на положительный показатель EBITDA. Очень важно, что компания получает валютную выручку. Надо понимать, что "ОВЗ-Транс" приобретает основные фонды, танк-контейнеры, на заемные средства, которые предоставила одна из иностранных компаний, в текущем году оператор уже начал возврат займов из образуемого свободного денежного потока, не в ущерб своей операционной деятельности. СООО "ОВЗ-транс" уже наработало и имеет в настоящее время широкую географию перевозок. СООО "ОВЗ-транс" постоянно работает над поиском новых маршрутов перевозки и установлением долгосрочных партнерских отношений с владельцами грузов.

 

Например, сейчас в Беларуси открылось новое предприятие, которое выпускает некий технологический материал. СООО "ОВЗ-Транс" выиграло тендер на транспортировку этого груза. Наша компания в настоящее время является единственным перевозчиком для этого нового, расширяющегося производства. Установление долгосрочных партнерских отношений всегда очень выгодно для обеих сторон, так как разовые хозяйственные связи, во-первых, дороже, во-вторых, уровень рисков значительно выше, чем при долгосрочных отношениях.

 

"ОВЗ- Транс" технологически связан с заводом, потому что танк-контейнеры для него изготавливаются на заводе. И, естественно, мы способствуем финансированию СООО "ОВЗ-транс" для приобретения танк-контейнеров – сейчас его парк приближается к 400 единицам.

 

– Компания оперирует только на рынке Беларуси?

 

– Нет, не только. Внутри Беларуси нет таких значительных потоков грузоперевозок. Грузы возят из Европы – в Россию, Беларусь, из Беларуси – в Россию, Украину, Грузию, в страны Балтии и Европы. Сейчас у нас был пробный длинный маршрут. Крупная российская компания "Сибур" решила для себя поставлять уксусную кислоту из Ирана. И именно "ОВЗ-Транс" сделал для них пробный рейс. Это был очень сложный маршрут. По железной дороге доехали до Каспийского моря, дальше морем до Ирана, через весь Иран ехали на автомобиле до берега Красного моря, где загрузились, и таким же маршрутом – назад в Россию. Компания приобрела ценный опыт по организации сложной международной мультимодальной перевозки.

 

– Вы сказали, что "ОВЗ-Транс" вышел на самоокупаемость, а что с Осиповичским вагоностроительным заводом?

 

– Завод более сложный организм, это все-таки производственный комплекс. Как вы знаете, финансовый кризис, а вслед за ним и кризис в промышленных отраслях, "подкосил" многие предприятия. В таких условиях, к сожалению, завод, конечно, не вышел на самоокупаемость, да ему пока и сложно это сделать, хотя предпосылки к этому уже образовались в 2014 году.

 

Первоначально в бизнес-плане была заложена стоимость проекта в сумме USD 130 млн. Изначально мы ориентировались на технологию, которую предоставляла украинская компания "Техвагонмаш", как мы поняли позже, технология была основана еще на базе советских разработок. Уже в процессе создания завода мы поняли, что идем не тем путем. Нерационально при строительстве нового завода использовать технологию, которая быстро морально устареет. Кроме того, мы понимали, что в Осиповичах могут быть проблемы с квалифицированными кадрами, в то же время необходимо было заложить высокую производительность, одновременно обеспечивающую высокое качество производимой продукции, поэтому пришли к выводу, что производство нужно максимально автоматизировать и роботизировать. В итоге мы решили сделать ставку на европейское оборудование на основе самых передовых технологий. В связи с этим несколько задержались сроки реализации проекта и произошло его удорожание.

 

– Насколько?

 

– Сейчас фактические вложения в проект составляют USD 168 млн. Но при этом мы оснастили завод самым современным, лучших европейских образцов, роботизированным оборудованием, скомпонованным в уникальные автоматизированные технологические линии, которые обеспечивают выпуск высококачественной продукции и минимизируют влияние человеческого фактора. Мы считаем, что удорожание проекта произошло, но это стоило того.

 

Итак, к 2014 году на заводе были отлажены производственные процессы. В 2014 году завод сделал упор на вагоностроение, был заключен долгосрочный контракт с СООО "ВТБ Лизинг", лизингополучателем по которому стала Белорусская железная дорога. Завод плавно перешел от выпуска вагонов-цистерн с котлом 3,0 м на выпуск новой модели вагонов-цистерн с котлом 3,2 м, обеспечивающим больший полезный объем.

 

В ноябре 2014 года завод произвел и отгрузил 65 вагонов-цистерн, в декабре – 70, и далее завод был готов выпускать по 100 вагонов-цистерн в месяц, постепенно увеличивая этот объем. Но в начале 2015 года углубился кризис.

 

– Какие суммарные мощности получились после завершения строительства завода?

 

– Производственные мощности завода задекларированы в указе президента и составляют 2,5 тыс. вагонов и 2,7 тыс. танк-контейнеров. Что касается мощности по производству вагонов, то надо понимать, что это условные вагоны. В производстве вагон вагону рознь. У различных моделей вагонов материалоемкость и трудоемкость разные. Например, есть вагон-платформа, это просто площадка на колесах, условно говоря. А есть вагон-цистерна, состоящий практически из той же платформы и котла. Понятно, что изготовление котла – это сложный процесс круговой сварки. Именно ради того, чтобы качество сварки было очень высоким, было приобретено оборудование, работающее методом неразрушающего контроля. Это рентген-оборудование, рентген-камеры, где проходит 100%-я проверка качества продукции. И пока к заводу не было претензий по качеству.

 

Мы, совместно с Белорусской железной дорогой, создали современное предприятие, но наступил 2015 год, все посыпалось, усугубились проблемы в Украине, были введены антироссийские санкции. Под влиянием кризиса БелЖД совместно с "ВТБ Лизингом" изменили график закупок вагонов-цистерн, снизив поставку до 10 вагонов-цистерн в месяц, также возникли вопросы с финансированием, "ВТБ Лизинг" перестал вовремя делать на завод предоплату. В силу своей специфики все машиностроение работает на условиях предоплаты, потому что очень высока материалоемкость производства продукции. В частности, в структуре себестоимости вагонов-цистерн материальные затраты составляют 82-86%, танк-контейнеров – 85-90%. Для того, чтобы закупить материалы и комплектующие, нужно иметь оборотные средства. Но предоплата перестала поступать в договорной срок, объем производства упал до минимума, и все остановилось.

 

Однако еще в 2014 году заводом был заключен контракт с ОАО "Алтайвагон", который произвел поставку вагонокомплектов на весь объем контракта с "ВТБ Лизингом" с отсрочкой платежа. Но на середине контракта производство фактически остановилось, и завод не смог выполнять свои обязательства перед поставщиком ОАО "Алтайвагон".

 

– Как вы вышли из ситуации с "Алтайвагоном"?

 

– Поначалу договаривались о продлении отсрочки платежа, но процесс затянулся, и в конце – концов "Алтайвагон" подал иск в суд, разумеется, суд он выиграл. Но на уровне хозяев бизнесов (мир бизнесменов тесен, они общаются) нам удалось договориться о том, чтобы пока исполнение решения суда придерживалось.

 

Здесь надо вернуться к одному существенному обстоятельству. В 2011 году на СЗАО "ОВЗ" был привлечен кредит Евразийского банка развития в сумме USD 63,519 млн в качестве инвестиций ЗАО "Гранд Экспресс". ЕАБР пожелал, чтобы основной долг по кредиту был обеспечен государственной гарантией, соответствующее решение было принято правительством Беларуси. Проценты и прочие выплаты по кредиту были обеспечены залогом акций СЗАО "ОВЗ", принадлежащих нашей компании, и частными поручительствами. ЗАО "Гранд Экспресс" предоставлял заводу денежные средства на исполнение обязательств перед ЕАБР. За все время мы предоставили заводу USD 21,2 млн для погашения основного долга и USD 22,1 млн для оплаты процентов.

 

Еще в конце 2014 года мы решили провести реструктуризацию долга с ЕАБР. И мы добились того, что ЕАБР дал отсрочку по основному долгу. У нас платежи по этому кредиту шли в феврале, мае, августе и ноябре. И платежи в феврале и мае 2015 года были передвинуты на более поздний срок, надо было платить только проценты. Это временно снизило финансовую нагрузку.

 

Когда обвалились отгрузки, мы активизировали переговоры с ЕАБР о реструктуризации, но на это нужно было время. А время в 2015 году начало играть против нас. Завод снизил до минимума выпуск, доходов от очень маленьких отгрузок хватало только на покрытие постоянных расходов: зарплату, налоги, платежи за энергоресурсы и т.д. И, конечно, невыплаченные долги множились, потому что просто не хватало оборотки.

 

Как уже говорили, "ВТБ Лизинг" перестал вовремя платить. Договорные условия были таковы, что на завод они платят 80% предоплаты, которые складываются из 30% БелЖД и 50% "ВТБ Лизинга". Железная дорога перестала платить вовремя "ВТБ Лизингу", "ВТБ Лизинг" перестал платить заводу. Платежи стали крайне нерегулярными, в связи с этим стало невозможно пополнять оборотку. При этом лежали складские запасы, которые были не оплачены. Стали нарастать проблемы, и кризис углубился.

 

ЕАБР в конце августа отказал в реструктуризации, мотивируя тем, что не видит перспективы того, чтобы завод смог очень быстро выйти из кризисного положения.

 

Мы понимали, что кризис углубляется, и завод нужно срочно освободить от долгов. Мы разработали программу финансового оздоровления завода путем реструктуризации задолженности. ЗАО "Гранд Экспресс" взяло на себя обязательства договориться с определенными иностранными кредиторами о том, что они войдут в реструктуризацию.

 

Суть реструктуризации такова: долги, которые есть у завода, мы предложили обратить в акции СЗАО "ОВЗ", для чего провести дополнительную эмиссию акций. Мы эту программу предложили в октябре 2015 года на совещании под председательством вице-премьера Анатолия Калинина. Кстати, это совещание началось с того, что вице-премьер озвучил мнение президента по ОВЗ: он однозначно сказал, что завод надо сохранить.

 

Конечно, мы понимаем, что акции – это не деньги. Но завод нужно освободить от долгов, сделать его инвестиционно привлекательным, дать ему возможность операционной деятельности без груза застарелых долгов. Мы считаем, что предлагаем прогрессивную программу, которая поможет в короткие сроки вывести завод из долгов и дать ему полноценно работать. При этом мы готовы выслушать любые альтернативные предложения, готовы вырабатывать не просто решения, но предпринять конкретные действия. С тех пор мы все обсуждаем эту программу. Была масса совещаний на уровне Минтранса и Совмина.

 

ОВЗ, конечно, частное предприятие, но с участием государства: БелЖД владеет 26% акций. Поскольку БелЖД в составе Минтранса, то весь процесс курирует Минтранс. Мы понимаем, что существуют регламенты действий для государственных органов, но уж очень долго мы идем к принятию решения, а время неумолимо усугубляет проблему. Если в 2015 году по существующему контракту БелЖД брала по 10 вагонов в месяц, то в 2016 году – почти полностью остановила закупки. Завод за I полугодие отгрузил меньше двух десятков вагонов.

 

– Речь идет о всех видах вагонов: и вагонах-платформах, и цистернах?

 

– Пока завод им только вагоны-цистерны отгружает. 40-футовые вагоны-платформы заводом сертифицированы, но в настоящее время контракта на их поставку у завода нет. Да и вообще завод фактически парализован, он не может сейчас полноценно работать.

 

Почему так необходима реструктуризация долгов? Прежде всего, нужно было реструктурировать кредит ЕАБР. Когда финансовый кризис углубился, у "Гранд Экспресса" не стало возможности предоставлять деньги заводу, чтобы он платил по кредиту ЕАБР. Мы обратились с просьбой к правительству, чтобы они определили государственное предприятие, которое бы выкупило пакет акций на сумму задолженности перед ЕАБР. Тогда долг перед ЕАБР составлял USD 42,346 млн. Все понимали, что если ОВЗ как заемщик становится неплатежеспособным, то Минфин должен будет погасить ЕАБР основной долг по гарантии. Программа реструктуризации долгов ОВЗ была одобрена ЕАБР.

 

Сначала Минфин платил ЕАБР частями, в установленные сроки раз в три месяца, ЕАБР ждал реализации программы реструктуризации долгов завода, но конкретных действий все не было, поэтому в мае 2016 года ЕАБР предъявил полные требования к государству, и государство 1 июня выплатило все деньги по гарантии.

 

– Это было досрочное истребование кредита?

 

– Да, и эта сумма была полностью выплачена, но мы не дошли в пути реструктуризации долгов ОВЗ до конкретных мер, хотя государство уже по факту понесло расходы.

 

В процессе обсуждения нашего предложения Минтранс по поручению Совета министров заявил, что государство готово пойти на реструктуризацию при условии, что контрольный пакет акций будет принадлежать ему. Мы сразу согласились на это, пересмотрели дорожную карту по реструктуризации при условии, что контрольный пакет акций будет принадлежать государству. Сейчас у нас на предприятии уставный фонд составляет USD 38 млн: чуть больше USD 28 млн – взнос ЗАО "Гранд Экспресс" и USD 9,8 млн – взнос Белорусской железной дороги.

 

Мы сейчас исходим из того, что USD 42,346 млн, которые заплатило по госгарантии государство, плюс доля железной дороги, плюс проценты, начисляемые на сумму невозмещенных государству расходов по гарантии правительства складываются – и получается 50% плюс одна акция в уставном фонде завода у государства. 50% минус одна акция состоят из нашего фактического взноса в уставный фонд плюс распределение между рядом иностранных кредиторов завода, которых мы убедили принять участие в реструктуризации.

 

– То есть "Гранд Экспрессу" придется доинвестировать?

 

– Разве что частично обратить долги перед нами в акции, по мере необходимости. Есть же масса иностранных кредиторов, с которыми мы договорились о реструктуризации. У того, кто не пойдет на это, мы планируем выкупить долги и все равно реструктурировать их. Это, например, российский Локо-Банк, который финансировал завод под оборотные средства. Мы договорились с ними, чтобы они не предъявляли пока свои требования к заводу в виде судебного иска. Набор перечисленного и составит 50% минус одна акция.

 

Откуда наши займы? Во-первых, мы давали целевые займы заводу, чтобы тот мог рассчитаться с ЕАБР. В инвестиционном договоре прописано, что финансирование проекта может происходить посредством взносов в уставный фонд, займами, передачей какого-либо имущества. И "Гранд Экспресс", и БелЖД инвестиции в виде денежных средств вносили через займы. "Гранд Экспресс" эти займы пролонгировал дальше срока возврата кредита ЕАБР, чтобы обеспечить приоритет для ЕАБР, – до апреля 2019 года.

 

Сейчас есть два сценария развития событий для завода: либо финансовое оздоровление через реструктуризацию долгов, либо банкротство. Фактически с января 2016 года предприятие парализовано, потому что 11 января текущего года Минфин выставил требования к счетам завода на возмещение тех расходов, которые были понесены при оплате в ноябре 2015 года очередного транша по возврату основного долга ЕАБРу. В этой ситуации, те деньги, которые поступают на завод, безакцептно снимаются в пользу бюджета.

 

– То есть, счета сейчас арестованы?

 

– Да, к счетам выставлены требования, они арестованы. В связи с этим создалась ситуация, когда даже загрузка завода невозможна. Какой смысл заводить деньги на счета завода, если они не смогут быть использованы по целевому назначению, а тут же будут сняты? Это только умножит количество кредиторов, с которыми завод не сможет рассчитаться.

 

С государством у нас есть дополнительный договор по использованию и погашению кредита. Мы взяли на себя обязательство, что если государство выполнит платежи по госгарантии в пользу ЕАБР, то в течение 30 дней после полного исполнения обязательств перед ЕАБР "Гранд Экспресс" передает государству принадлежащие ему акции завода на сумму невозмещенных платежей. Но не прописано, по какой оценке передаются акции, каким образом они передаются. Если предприятие подпадет под банкротство, то его акции ничего не будут стоить.

 

У завода ведь есть и социальные обязательства. С начала кризиса несколько подсократился штат – сейчас на заводе около 300 работающих. Мы прекрасно понимаем, что люди без зарплаты работать не могут, но и платить зарплату без работы – это тоже неправильно и не существует таких источников финансирования. Кроме того, люди будут терять свою квалификацию, когда не работают.

 

16 мая по просьбе Минтранса, действующего по поручению Совмина, мы устроили встречу в Москве с участием нашего бенефициара и достигли соглашения. Там говорится, что стороны подтвердили взаимную заинтересованность в скорейшем осуществлении мероприятий по финансовому оздоровлению СЗАО "ОВЗ" с целью недопущения его экономической несостоятельности (банкротства) и обеспечения его дальнейшей эффективной деятельности. Белорусская сторона проинформировала о том, что механизм обращения кредиторской задолженности СЗАО "ОВЗ" в его акции, представленный ЗАО "Гранд Экспресс" в Минтранс, принципиально одобрен и для реализации содержащихся в нем мероприятий начата подготовка проекта указа президента.

 

Исходя из этой декларации, все как бы одобрено, но конкретный алгоритм действий так пока и не оглашен, а время идет. Если мы еще промедлим, то банкротство будет неизбежным.

 

– Почему ответственность по погашению кредита ЕАБР переложили на государство?

 

– Мы сознаем, что это не лучшее развитие событий, но предусмотренное ранее взятыми всеми на себя обязательствами. Объективные обстоятельства сильнее нас. Прошу не скидывать со счетов, что мы готовы в возмещение государству понесенных расходов передать соответствующую часть принадлежащих нам акций.

 

А если рассмотреть эту ситуацию с точки зрения паритета интересов акционеров СЗАО "ОВЗ", а именно "Гранд Экспресса" и государства в лице БелЖД, то ситуация такова. На свои 26% инвестиций государство в лице БелЖД, наряду с внесением денежных средств в виде займов, передала совместному обществу в счет инвестиций имущество (два здания) на сумму USD 8,5 млн., которое до сих пор заводом практически не используется, так как требует ремонта и модернизации. Одновременно в указе урезидента было прописано, что "Гранд Экспресс" должен возместить БелЖД стоимость одного из зданий, и мы это исполнили. Также по указу мы возместили БелЖД стоимость выносимых объектов (их вынос был необходим для строительства завода). В общем итоге мы заплатили БелЖД возмещение в эквиваленте USD 3,5 млн. Денежными средствами БелЖД проинвестировала BYR 42 млрд и порядка USD 10 млн в виде займов.

 

На сегодняшний день заводом произведен возврат БелЖД части инвестиционных займов на сумму в эквиваленте USD 15 млн, что составляет 59% от внесенных БелЖД денежными средствами инвестиций. Остаток не погашенных инвестиционных займов БелЖД составляет сейчас около USD 10 млн. При этом сумма платежа по государственной гарантии USD 42,346 млн. составляет только 43 % от наших инвестиционных денежных вложений. И, повторюсь, эти платежи по государственной гарантии обязательно будут возмещены государству тем или иным способом.

 

У нас с государством единые цели, мы очень стремимся спасти предприятие и верим в эту перспективу.

 

– В случае, если план реструктуризации будет принят, каковы шансы, что он даст новое дыхание предприятию?

 

– Для этого есть очевидные предпосылки. Сейчас растет спрос на танк-контейнеры. Более 370 танк-контейнеров работают в парке "ОВЗ-Транса", который уже зарекомендовал себя надежным перевозчиком, значит, его парк будет только расширяться. Есть внешний спрос крупных российских грузовых операторов на танк-контейнеры, продажи которым, пусть небольшие, но уже состоялись. Главное, что эксплуатационники уже оценили высокое качество белорусских танк-контейнеров и желают их иметь в своих парках.

 

Конечно, на рынок танк-контейнеров давят китайские производители, особенно в ценовом диапазоне. Китай для внутренних нужд своих производителей дотирует цены на металл. И производители там получают металл по очень низкой цене, с этой ценой сложно конкурировать.

 

– Но это ведь повод для проведения антидемпингового расследования?

 

– Да, мы рассчитываем на это. Мы уже обращались с этим вопросом в Совет министров Беларуси. Мы понимаем, что все законы по таможенному регулированию принимаются сейчас в рамках ЕЭАС, поэтому мы и ходатайствовали, чтобы Беларусь со своей стороны инициировала расследование. Мы бы хотели добиться, чтобы для китайских танк-контейнеров поставили заслон с целью устранения неравнозначных условий конкуренции.

 

– А в России есть другие производители танк-контейнеров?

 

– Есть, но нигде в России танк-контейнеры не являются основной продукцией для заводов. Танк-контейнеры производит ряд российских вагоностроительных заводов, но только у ОВЗ производство танк-контейнеров является основным производством.

 

По вагонам тоже есть перспективы. Сейчас спрос на вагоны упал. В связи с кризисом и геополитической обстановкой грузопотоки несколько сократились. Но, например, у "ОВЗ-Транса" есть потребность в вагонах-платформах для транспортировки танк-контейнеров, сейчас они их арендуют. В России весь подвижной состав в частных руках, в Беларуси преимущественно это инвентарный парк БелЖД. Использование инвентарных вагонов влечет большие сложности в эксплуатации в международном сообщении. В связи с принятым запретом продления сроков службы вагонов в результате их модернизации, по мнению ряда квалифицированных экспертов, прогнозируется рост спроса на вагоны в среднесрочной перспективе.

 

– Вы не просчитывали, какую долю рынка может занять ОВЗ в случае успешной реструктуризации, выхода производства на полную мощность?

 

– Мы в последнее время не делали таких маркетинговых исследований. Но сейчас и база для исследований не очень располагает к подобной работе, так как очень велико политическое влияние на рынок.

 

– На какие рынки могут продаваться танк-контейнеры ОВЗ?

 

– На любые. Это и белорусский, и российский рынок, и рынки других стран. Помогают росту спроса и большие политические проблемы с трубопроводным транспортом. Танк-контейнерные перевозки все больше завоевывают интересы грузоперевозчиков и владельцев грузов. Пока, к сожалению, завод не может активизировать производство, потому что, как я уже сказала, не может по целевому назначению использовать предоплату, она уйдет на погашение долга завода перед бюджетом. Если мы проведем финансовое оздоровление СЗАО "ОВЗ" путем реструктуризации его долгов, то мы освободим завод от непосильного бремени просроченной кредиторской задолженности, дадим ему возможность свободно оперировать своими деньгами и, наконец, выйти из кризисной ситуации. Мы по-прежнему считаем, что это очень перспективный завод, и его сохранение в работоспособном состоянии выгодно самому предприятию, его акционерам и, несомненно, государству.

 

Беседовал Алесь СЕРЖАНОВИЧ.

Использование материалов агентства возможно только при соблюдении Правил перепечатки

Все материалы Информационно-аналитического агентства "Бизнес-новости" имеют исключительно информативные цели и не являются публичной офертой к купле/продаже каких-либо ценных бумаг или осуществлению любых иных инвестиций. Информация, содержащаяся на страницах портала doingbusiness.by, получена из источников, которые агентство считает заслуживающими доверия. При этом редакция и авторы текстов не несут ответственности за возникшие убытки в связи с использованием содержащейся на страницах портала информации. Использование материалов разрешено только с указанием авторства "Бизнес-новости" и наличием активной ссылки на сайт doingbusiness.by.